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繼北京、上海之后，廣州也開始實施機動車限購了。6月30日晚9時，廣州市政府召開新聞發(fā)布會稱，為了改善交通和大氣環(huán)境，從7月1日零時起，廣州對全市中小客車試行總量適度調(diào)控管理的政策。

事發(fā)突然，事出有因。截至5月末，廣州市機動車保有量240.5萬輛，其中中小客車167.4萬輛，年均增長19%。但近5年城市道路里程年均增長僅2%，全網(wǎng)晚高峰平均車速已逼近20公里/小時的國際擁堵警戒線。此外，廣州機動車已成為城市PM2.5的主要來源之一，占比高達38%。如此看來，限購勢在必行。

目前，受到廣泛關(guān)注的是，北京、上海、廣州相繼限購，是否會引發(fā)中國城市限購的多米諾骨牌效應(yīng)？成都、杭州、深圳等城市，是否會成為下一個？

在一片擔憂中，也有人拋出了更為積極的思考：誰能想辦法逃脫北上廣的限購命運？誠然，城市發(fā)展到一定規(guī)模，受交通、環(huán)境、城市空間、能源、道路等剛性制約影響，限，是必然，但不一定要限購，北京、上海、廣州的做法保護已購車者利益，卻讓無車一族倍感不公，且嚴重違背市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，可謂“簡單粗暴”。對成都、杭州、重慶、深圳等限購高概率城市而言，北上廣的限購更應(yīng)該是一種警戒，提醒他們吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，改良自身交通設(shè)施，避免限購命運。

事實上，限購也有替代政策：通過控制用車成本來限制汽車使用——就像紐約、倫敦、羅馬、香港一樣，可以提高市中心用車成本，可以征收擁堵稅，可以發(fā)展經(jīng)濟型小車……更少的油耗、更少的污染、更少的占地，卻能帶來更多的方便。

作為限購高概率城市之一，成都的命運備受市民的關(guān)注。如今，成都多條地鐵線路同時開建。兩年后，如果我們擁有了便捷、高效的公共交通，公交、地鐵、輕軌都能輕松搭乘，是否限購難題就迎刃而解了呢？